一、自行车高架专用道释义
1. 定义及主要类型
自行车高架专用道，是指自行车享有独立行驶路权，不受行人及机动车干扰，全程与其它交通方式无交叉路口，保证出行便捷和安全，方便与其它交通站点及公共建筑物衔接的高架车道。
按照功能的不同，自行车高架专用道分为通勤出行型、休闲游憩型和局部节点型三类。
通勤出行型是目前最常见的类型，连接城市主要的居住区与商务办公、商业区，主要是为了满足市民通勤需求和日常出行需求。
休闲游憩型一般设置在城市主要公共空间，联系城市旅游资源点、公园和广场、滨水空间、休闲商业区等。
局部节点型主要是为了解决局部自行车通行问题，避免与行人和其它交通方式冲突而设置的自行车高架，如跨越十字路口、轨道、城市高速路或快速路、河流等。
通勤型（伦敦）
游憩与通勤结合（厦门）
局部节点型（荷兰）
2. 自行车高架专用道特点
自行车高架专用道有四大主要特点：
（1）独立路权，全程无交叉口。设置专门的高架用于自行车行驶，避免与机动车和行人的路权冲突，全程与其它交通方式无交叉，保障自行车行驶的快捷和安全。
自行车与机动车路权冲突
独立路权（丹麦-哥本哈根）
（2）设置灵活，受用地限制小。自行车高架专用道较地面自行车专用道相比，所占用地小，且可利用现状高架桥的结构，设置在高架桥两侧或挂在高架桥桥墩上，部分路段甚至可以利用废弃的高架道路、铁道，或通过地下隧道的方式解决，设置灵活，受用地限制小。
高架（墨尔本）
现有铁路改造（德国）
下穿（荷兰）
（3）通行速度快。自行车高架专用道的设计时速25km/h以上，高于部分城市高峰时期主干道的汽车通行速度（如广州高峰主干道平均时速仅为20.2km/h），大大节约市民的通勤成本。
（4）低碳环保，绿色出行。在倡导节约环保和可持续发展的今天，自行车作为绿色无污染的出行方式，不仅可以配合地面地下的公交及地铁系统，分流城市交通压力，也可以实现多元复合化的出行方式，满足不同的出行需求，大大提升城市公共交通的出行品质。
绿色交通等级示意图
3. 他山之石——国内外自行车专用道建设案例
（1）伦敦自行车高架路(SkyCycle)。随着过去10年间骑自行车的人越来越多，伦敦提出沿着原有市郊铁路走廊上方，建构220km宽15m的天空自行车道，其中提供超过200个进出口给单车客通行，预计可满足近6百万名使用者，每条车道1小时更能容纳12,000名使用者的需求。几乎一半使用者的居住和工作地点分布在自行车道进出口10min骑行距离内。
伦敦自行车高架专用道线路规划图及效果图
（2）厦门高架自行车道云顶路示范段。厦门高架自行车道云顶路示范段（BRT洪文站-BRT县后站）全长约7.6公里，连接主要的居住区、公服设施、商业设施，满足市民的日常出行需求和一定的休闲、休闲游憩需求，也是城市一道景观，现已建成投入使用。
高架专用道建于BRT桥下，为单侧单向两车道，净宽2.5米，总宽2.8米；合并段为双向四车道，净宽4.5米，总宽4.8米。设计峰值流量为单向2023辆/小时，设计时速为25km/h；现共有11个出入口，其中与BRT衔接6处、与人行过街天桥衔接3处、与建筑物衔接4处、未来与地铁有2处换乘。
厦门自行车高架专用道线路规划图及效果图
（3）哥本哈根自行车高架(Cykelslangen)。Cykelslangen位于哥本哈根市Fisketorvet购物中心，全长235m，连通了海港大桥和城市公路，将步行和自行车流线独立，方便了快速骑车人士超过缓慢的运货自行车及在码头驻足的行人，避免行人与自行车使用人的冲突，快速到达购物中心主入口。
哥本哈根自行车高架（Cykelslangen)线路规划图及建成照片
（4）荷兰自行车高架环岛。坐落在荷兰埃因霍温的The Hovenring，正在成为这个城市的新地标。这座自行车天桥由ipvDelft事务所设计而成，犹如飞碟一般庞大的它打破了人们的常识，以独特的形式为路人和骑行者提供了便利。桥塔高70米，有24根钢电缆以及一个圆形桥面组成，耗费了大约1000吨钢材。到了夜间，在照明管等的作用下，The Hovenring变得尤为美丽。
荷兰自行车高架环岛平面及建成照片
二、研究案例
1.广州慢行交通系统发展现状分析
2012年，国务院印发关于《节能减排“十二五”规划》的通知，为响应中央的号召，广州市委提出“做好全市慢行交通系统规划“，市委会议纪要（十届〔2014〕3号）将全市慢行交通系统纳入全市交通整体路网进行规划。慢行交通系统作为绿色交通系统中的最高级形式，对促进城市交通发展模式转变、实现城市节能减排起到积极作用。
（1）广州旧城自行车出行需求大，但配套设施有待提升
广州旧城出行方式中，除步行以外，公共汽车占绝大部分比例，这导致早晚高峰时期公交供不应求；且由于地面交通拥堵，公交运行效率低，通勤时间大大延长。随着公交成本增加和共享自行车出现，越来越多市民开始选择自行车出行。
中心城区自行车道类型分布图
从统计数据可以看出，旧城自行车出行比例却远远低于全市平均水平，更是不及新城区、外围地区和郊区的一半。究其原因，主要因为旧城自行车设施缺乏，仅1/4道路设自行车道，且由于缺乏统一的规划，体系性和连续性差；此外，部分路段由于用地的限制而导致自行车道过窄，道路交叉口和机动车出入口处自行车道缺乏精细化设计，自行车道与人行道、盲道混合设置等原因，旧城的骑行环境也很差。
（2）自行车高架专用道更适合旧城用地紧张、交通复杂的现状
纵观国内外案例，自行车专用道或设置在地面，或以高架的形式独立设置。通过对旧城现状情况的分析，在广州旧城设置地面自行车专用道的难度非常大：一方面，老城区用地紧缺，现状道路红线两侧很难增加自行车专用道空间；另一方面，改造现有车道难度大，很难通过压缩车道的方法来建自行车专用道。
小北路
东风路
自行车高架专用道由于其设置的独立性和灵活性，受用地和现有交通设施的影响小；且广州旧城现已建设的大量高架桥底部净空都在7.5m以上，可充分利用该闲置空间和结构柱设置自行车高架专用道。
2.广州自行车高架专用道试验段规划研究
（1） 自行车高架专用道试验段功能定位
依据《2015年广州市交通年度报告》，目前广州核心区与周边区域的主要通道仍是客运交通需求最大的通道：如在早晚高峰时期，西部的金沙洲大桥、珠江大桥，南部的人民桥、海珠桥、海印桥等过江通道饱和度达0.8以上；东濠涌高架、康王路解放路的主要南北通道的平均时速在15km/h以下，“上班难”、“进城难”仍是广州面临的主要交通问题。广州自行车高架专用道试验段的功能定位为：分担本地市民进出核心区的通勤出行为主的交通需求，兼顾部分旅游和游憩功能。
市域主要核查线交通流量交换情况
（2）试验段选线研究
本次研究选取了两条试验段，即下图所示A线（金沙洲大桥-增槎路-东风路-康王路-人民桥段）和B线（东濠涌高架段），以此打通南北动脉，连接旧城与主要居住组团，并与现有的自行车道形成旧城较为完整、系统的自行车道路体系。
A线全长8.7km，主要服务于金沙洲、罗冲围及海珠西部地区跨江通勤需求，缓解路面交通及地铁运载压力；同时串联了西关沿线的主要慢行交通需求点，主要包括流花湖公园、陈家祠、上下九步行街、文化公园、沙面等。
A线规划总平面图
B线从麓湖公园经麓湖路、东濠涌高架路至沿江中路，全长5.3km；主要服务于老城区南北向通勤性交通需求；同时串联了沿线的主要慢行交通需求点，主要包括麓湖公园、广东省电视台、农讲所、国民党一大旧址、广州市四十中等。
B线规划总平面图
参照厦门自行车高架专用道的运营效率，单向2.5m宽的自行车道通行量为2023辆/小时；按高峰时期50%的饱和度、机动车一个车道1100pcu/h通行量粗略估算，预计将分担金沙洲大桥23%、人民桥17%,、东濠涌高架34%和江湾桥23%的通勤车流。大大缓解核心区与周边区域交通的拥堵情况。
（3）试验段方案建议
根据对A、B线沿线的现状情况进行深入摸查，本次自行车高架专用道试验段的建设可以选择如下六种方式：
1
侧挂式：利用现有高架，在旁边新增一条自行车专用道
2
底挂式：利用现有高架的结构，在桥墩加建自行车专用道
3
改造原有道路：利用现有的慢行道，并适当压缩机动车道宽度，用于自行车专用道建设
4
现有高架改建：利用东濠涌原有高架绿道改建
5
新建高架：利用现有道路中央分隔带或侧面绿化带新建自行车高架
6
路侧式：于地面道路一侧设置自行车专用道
3、工作开展建议
（1）编制专项规划
自行车高架专用道是自行车道系统中的一部分，建议编制自行车道专项规划，与上位规划、相关规划、现状建设情况和已批待建项目进行衔接和协调，建构科学合理、多元复合的慢行交通系统，实现与其它交通方式的无缝衔接。
自行车道系统与城市设施的衔接
（2）统一建设标准
通过示范线的规划建设实践，制定出符合广州实际情况的自行车高架专用道建设标准和指引，包括断面尺寸、出入口、与地铁、公交的衔接、与主要设施的结合、标识指引系统、景观设计等，鼓励和指导各级相关部门和各方力量按照标准建设自行车道。
沙贝地铁站节点自行车出入口与停车设施设计示意图
（3）完善管理制度
建议建设和完善规划建设、立法执法、运营维护和公众参与等方面的机制，如建议将自行车高架专用道的建设、管理、运营维护纳入相关法规中；政府主导，鼓励市场力量和公众的参与；设置专项财政资金，并利用共享单车的发展，调动民间资本的参与等。
来源：广州市规划院
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